Estados Unidos no necesita bicicletas eléctricas más rápidas, necesita mejores vehículos eléctricos pequeños.

En los últimos años, ha dado la impresión de que la industria de las bicicletas eléctricas ha estado inmersa en una continua carrera armamentística.

Cada nuevo lanzamiento parece prometer un "Plus" de velocidad, potencia, baterías más grandes y un diseño cada vez más parecido al de una motocicleta. Y cada vez que un nuevo modelo supera los límites, la sección de comentarios se llena inevitablemente de personas que hacen la misma pregunta: "¿ Por qué no hacerlo simplemente más rápido?".

Creo que esta no es la pregunta correcta.

También forma parte de un tema muy controvertido: la velocidad de las bicicletas eléctricas. Mientras algunos intentan limitar su velocidad, otros abogan por bicicletas cada vez más rápidas. Pero yo diría que, en lugar de intentar estirar la definición de bicicleta eléctrica hasta el extremo, quizás sea hora de reconocer que está surgiendo otra categoría de vehículo.

No es que debamos estar en contra de la velocidad; es que necesitamos vehículos adecuados para altas velocidades.

El cuadro de bicicleta eléctrica de Clase 3 actual en EE. UU. alcanza una velocidad máxima de 28 km/h con asistencia al pedaleo. Es un sistema muy bien pensado y diseñado, y ha demostrado ser increíblemente útil, contribuyendo a acelerar la adopción de bicicletas eléctricas en todo el país. Estas velocidades constituyen un límite razonable para un vehículo que aún se comporta como una bicicleta y que a menudo comparte infraestructura ciclista. No es tan estricto como las restricciones para bicicletas eléctricas en Europa, pero tampoco estamos hablando de motocicletas en miniatura.

Pero si analizamos con honestidad el mercado de bicicletas eléctricas en Estados Unidos, rápidamente queda claro que hay muchos ciclistas que en realidad no quieren una bicicleta. Sin embargo, tampoco quieren una motocicleta de 180 kilogramos (400 libras) capaz de circular a velocidades de autopista.

Quieren algo intermedio.

Por eso me interesé cada vez más en vehículos como la Infinite Machine Olto. Si bien es más grande y pesada que una bicicleta eléctrica, también es significativamente más pequeña, ligera, silenciosa y menos intimidante que una motocicleta convencional. Se desplaza cómodamente por la ciudad, tiene capacidad para dos personas, ofrece un amplio espacio de carga y alcanza velocidades de alrededor de 56 km/h (35 mph) en su modo ciclomotor sin restricciones. Este modo elimina los límites de 32 km/h (20 mph) y de potencia de 750 W, elevando la velocidad a unos (aún razonables) 56 km/h (35 mph) y un límite de potencia de 2000 W.

En otras palabras, bicicletas como estas están diseñadas para adaptarse a las velocidades reales a las que circula el tráfico en muchas calles de la ciudad. Esta es una distinción importante.

En muchos trayectos urbanos, la diferencia entre 45 km/h (28 mph) y 56 km/h (35 mph) no radica en llegar al destino mucho más rápido, sino en integrarse al flujo del tráfico en lugar de tener la sensación constante de estar entorpeciéndolo. En muchas avenidas principales y calles de la ciudad, esos pocos kilómetros por hora adicionales pueden hacer que conducir sea mucho más práctico sin convertirlo en una actividad diseñada para autopistas.

Pero la solución no consiste simplemente en permitir que las bicicletas eléctricas alcancen velocidades de 35 millas por hora (56 km/h).

Las bicicletas deberían seguir siendo bicicletas. Son más ligeras, más manejables y más adecuadas para carriles bici y senderos multiusos. Además, utilizan componentes propios de las bicicletas, como suspensión, frenos e iluminación. No deberíamos seguir exigiendo la denominación "Plus" para las bicicletas eléctricas hasta que abarquen desde bicicletas urbanas ligeras hasta motocicletas eléctricas con pedales decorativos.

En cambio, creo que los reguladores deberían considerar seriamente la posibilidad de crear una nueva categoría de vehículos eléctricos de velocidad moderada.

Imagínese un vehículo con una velocidad máxima de unos 56 km/h (35 mph), que requiera iluminación adecuada, espejos retrovisores, frenos hidráulicos similares a los de un scooter, intermitentes y, posiblemente, matriculación, licencia y uso obligatorio de casco. Estos vehículos no serían aptos para circular por carriles bici, pero tampoco tendrían que cumplir con las mismas normativas que las motocicletas de tamaño normal, capaces de alcanzar los 130 km/h (80 mph).

Esto es lo que encontré en la Olto, que tiene frenos de scooter muy similares a los de mi scooter eléctrico Gogoro, que alcanza velocidades de hasta 95 km/h (59 mph), por ejemplo. También viene de serie con buenos espejos, iluminación amplia y otras características que se asemejan más a equipamiento de vehículos motorizados que a componentes de bicicleta.

En muchos sentidos, gran parte del resto del mundo ya comprende este concepto. Las bicicletas y patinetes eléctricos dominan las ciudades de Europa y Asia simplemente porque son prácticos. Consumen una fracción de la energía de un coche, prácticamente no ocupan espacio de aparcamiento y son tan fáciles de usar que muchas personas que nunca se plantearon tener una motocicleta ahora disfrutan usándolos a diario.

En cambio, en Estados Unidos el transporte suele considerarse un juego de suma cero: o bicicleta o motocicleta. Hay pocas opciones intermedias. Es estupendo que contemos con modelos Plus de patinetes eléctricos de alta velocidad que alcanzan velocidades de 88 a 120 km/h, pero legalmente siguen clasificados como motocicletas. Y mucha gente no quiere una motocicleta; simplemente quiere un vehículo de dos ruedas un poco más rápido que una bicicleta eléctrica.

Una vez más, Europa ha encontrado una solución a este dilema clasificando las motocicletas en dos categorías, L1e y L3e, que separan las de 50 cc de los modelos más potentes. Implementar un sistema similar para los patinetes eléctricos en EE. UU., con límites de velocidad ligeramente superiores, de alrededor de 56 km/h (35 mph), para reflejar el mayor volumen de tráfico en nuestras ciudades, sería una excelente incorporación al panorama del transporte. Muchas ciudades estadounidenses tienen límites de velocidad de 40 km/h (25 mph), lo que significa que el flujo de tráfico real puede ser unos 16 km/h (10 mph) más rápido. Esto supone una exigencia considerable para una motocicleta eléctrica, pero encaja a la perfección con esta categoría propuesta de patinetes y ciclomotores eléctricos ligeramente más rápidos.

A medida que las empresas sigan fabricando vehículos como el Infinite Machine Olto, el Beachman Aviator, el Engwe M20 3.0 y otros vehículos eléctricos compactos de dos ruedas que superan los límites de las bicicletas eléctricas tradicionales, creo que este segmento intermedio se irá definiendo con mayor claridad. La demanda existe. La tecnología existe.

Ahora, lo único que necesitamos son regulaciones que reconozcan que no todos los vehículos urbanos prácticos deben ajustarse a categorías creadas décadas antes de que la movilidad eléctrica comenzara a transformar nuestras calles.

Quizás Estados Unidos no necesite bicicletas eléctricas más rápidas después de todo. Quizás simplemente necesite vehículos eléctricos mejores y más pequeños.